Ferrari Testarossa está de volta e tem mais de 1000 cv

Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o automóvel com que conquistou o Mundial de Desportivos de 1957, batizado 250 Testarossa, numa referência às tampas das árvores de cames pintadas de vermelho - literalmente, “cabeça vermelha”.

Nas suas diferentes evoluções, o coupé de duas portas com motor V12 em posição central traseira manteve-se em produção até 1996, embora nos derradeiros anos (1992-96) tenha passado a adotar outras designações: primeiro 512 TR e, mais tarde, F512M.

O motor original - um V12 a 180º - tinha 4,9 litros de cilindrada e entregava 390 cv, suficientes para acelerar até aos 100 km/h em 5,8s e seguir depois até aos 290 km/h de velocidade máxima. Valores que, naturalmente, hoje nos arrancam um sorriso, mais enternecido do que propriamente trocista.

A produção total chegou às 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), ficando assim assegurado o seu estatuto de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Regressa agora sob a designação Ferrari 849 Testarossa e sucede ao SF90 Stradale, do qual deriva e que ajuda a explicar muitas das suas características técnicas.

Este Testarossa é o primeiro a abdicar do V12 e herda do SF90 Stradale o seu sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo, três motores elétricos, uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, debita 830 cv - mais 50 cv do que o antecessor - e uma potência específica de impressionantes 208 cv/l.

Recebe um novo turbocompressor, o maior alguma vez usado pela Ferrari, e vários componentes foram redesenhados: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O sistema de arrefecimento também teve de ser reforçado em 15% para lidar com o aumento de potência.

Os três motores elétricos contribuem com 220 cv e, somando tudo, chegamos aos 1050 cv, um novo recorde absoluto para um Ferrari de produção em série (o F80 é, de facto, mais potente, mas trata-se de produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

O sistema de propulsão híbrido plug-in deriva diretamente daquele que já conhecemos do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão instalados no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva), permitindo aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário maximizar a tração à saída das curvas. O terceiro motor está colocado no eixo traseiro e funciona de forma semelhante à solução usada no monolugar de F1 da Scuderia Ferrari.

Segundo os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração em travagem foi afinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando uma atuação mais progressiva e natural, de modo a tornar mais coerente a desaceleração elétrica e hidráulica.

As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram calibradas para se adaptarem aos quatro modos de condução selecionáveis através do eManettino, colocado no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa pode percorrer até 25 km em modo exclusivamente elétrico (até 130 km/h), graças a uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. Está posicionada para garantir um centro de gravidade baixo e uma distribuição de massas que a marca italiana considera ideal, com ligeira predominância do peso atrás: 45% à frente e 55% atrás.

Performances avassaladoras

E por falar em peso, o 849 Testarossa anuncia os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar dos ganhos em potência e desempenho, graças à introdução de materiais ainda mais leves. Isso foi decisivo para conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência da história: 1,5 kg/cv.

As performances são, e quase é redundante escrevê-lo, sensacionais. Mais de 330 km/h de velocidade máxima, menos de 2,3s dos 0 aos 100 km/h - melhor do que o SF90 XX Stradale -, apenas 6,35s dos 0 aos 200 km/h e somente 28,5 m para imobilizar-se desde 100 km/h são alguns dos registos mais impressionantes.

Uma volta ao circuito de Fiorano faz-se em 1min17,5s. Onde o coloca isso na hierarquia? Passa a ser o terceiro Ferrari mais rápido de sempre, apenas atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas 1,5 segundos mais rápido do que o antecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para amplificar o impacto sonoro em condução desportiva. Existe uma nova calibração do motor que, em conjunto com a pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica quando o pedal do acelerador é libertado. Esta funcionalidade é ativada a cargas e regimes intermédios, gerando a sonoridade típica de passagens de caixa em competição. A partir da posição “Race” do Manettino, essas passagens tornam-se ainda mais extremas.

Uma das maiores preocupações da Ferrari durante o desenvolvimento do 849 Testarossa foi proporcionar uma sonoridade próxima da dos anteriores modelos de 12 cilindros. O timbre do renovado V8 biturbo foi reforçado em toda a faixa de rotações, com especial atenção às frequências baixas e médias.

A ideia foi que, na aproximação ao limitador às 8300 rpm, a potência se manifestasse de forma explosiva para envolver os ocupantes numa experiência imersiva que combina som, aceleração e vibração, enfatizada pela cambota plana do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Os principais objetivos da afinação aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração e as referências vieram de soluções de competição históricas e contemporâneas, como as observadas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

Resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, um acréscimo de 25 kg face ao SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Consegue alternar entre as configurações Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo - nesta última, ajuda a gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A dinâmica do 849 Testarossa tomou o SF90 Stradale como referência, com foco no aumento da potência, da aderência e da resposta dos pneus, na eficácia do sistema de travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Este sistema cria um «gémeo digital» que replica o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar características de desempenho que não podem ser medidas diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, melhorando a atuação do controlo de tração, diferencial e sistema e4WD.

A suspensão também foi alvo de nova afinação. O aumento do desempenho lateral, face ao SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus, algo que também permitiu uma redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria foi reduzida em 10%.

Moderno e saudosista

A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou encontrar um equilíbrio entre formas esculturais e elementos gráficos, mas também criar uma simbiose entre traços do passado e linhas futuristas.

As linhas verticais e transversais dão origem a um esquema visual inédito, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a dianteira exibe volumes estruturados que evocam alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni mostra especial orgulho na modelação tridimensional das portas, “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é produzido a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

No interior, notamos uma síntese entre a configuração de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de competição. A parte superior apresenta um efeito flutuante com saídas de ar em forma de “C” emolduradas em alumínio. Entre a zona superior e inferior, surge uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.

O volante conjuga funções digitais e analógicas, tendo sido preservados os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.

A parte inferior do painel é marcada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema também retomado nas portas) que incorporam diversos comandos.

No túnel central, os comandos secundários estão dispostos de forma mais racional e minimalista. Os bancos estão disponíveis em duas versões, uma orientada para o conforto e outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada em simultâneo com o coupé. Dispõe de uma capota rígida retrátil que pode abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos a velocidades até 45 km/h.

Para garantir o máximo conforto, foi integrado um inovador corta-vento atrás dos bancos, concebido para minimizar a turbulência e preservar a experiência de condução com a capota recolhida.

Este capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco, e redireciona-o para a parte inferior do assento por intermédio de duas saídas inferiores.

Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, orienta o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada seja equivalente à do 849 Testarossa coupé.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram anunciados. Tendo em conta que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já rondava o meio milhão de euros, não é de esperar que o 849 Testarossa arranque por menos.