A estratégia da Toyota para o hidrogénio mantém-se firme e voltou a ser sublinhada este ano. Para a marca japonesa, o hidrogénio não deve ser riscado do mapa, quer como combustível alternativo, quer como forma de gerar eletricidade a bordo em veículos com células de combustível (pilhas de combustível). Na visão da Toyota, esta tecnologia pode vir a ocupar, no futuro, o espaço que hoje ainda pertence ao gasóleo.
“O gasóleo não é o combustível do futuro”, diz a Toyota
Sean Hanley, vice-presidente de vendas da Toyota Austrália, reforçou esta linha estratégica numa conversa com um meio de comunicação australiano especializado no setor automóvel. Na sua perspetiva, o gasóleo não desaparecerá já, mas a médio/longo prazo poderá ser substituído pelo hidrogénio.
Hanley admite que ainda existe quem trate o hidrogénio como motivo de troça. Mesmo assim, sustenta que, com investimento e planeamento adequados, a tecnologia pode ganhar escala e contribuir de forma real para a descarbonização dos transportes, à medida que a rede de abastecimento se tornar viável.
Três décadas de procura por alternativas: do Prius ao hidrogénio
Esta posição encaixa numa marca que acumula cerca de 30 anos de experiência a explorar alternativas para mover automóveis. Um ponto de viragem ocorreu em 1997, com o lançamento do Toyota Prius, amplamente reconhecido como o primeiro automóvel eletrificado produzido em massa.
Hoje, com a tecnologia híbrida a assumir um papel central nas vendas da Toyota, o foco de investimento estende-se também ao hidrogénio. Para o próximo ano, a empresa prevê lançar a terceira geração do seu sistema de células de combustível, prometendo melhorias de eficiência na ordem dos 20% e reduções de 50% nos custos de produção.
Além do automóvel ligeiro, o hidrogénio tende a ser apontado como opção em segmentos onde a eletrificação por bateria enfrenta obstáculos práticos, como frotas de grande utilização, veículos de maiores dimensões e operações que exigem tempos de reabastecimento curtos. Ainda assim, a concretização desta ambição depende tanto da tecnologia como do ecossistema energético que a sustenta.
Hidrogénio: uma ideia antiga com desafios persistentes
O hidrogénio está longe de ser uma novidade. Já em 1807, o motor de De Rivaz funcionava com uma mistura de hidrogénio e oxigénio. Em 1966, a General Motors apresentou o Electrovan, considerado o primeiro veículo com célula de combustível - numa época em que a NASA também recorreu a esta tecnologia no programa Apollo.
Apesar desse historial, foram necessários mais de cem anos de avanços e recuos para que a solução chegasse à estrada em volumes minimamente observáveis. O Honda FCX Clarity, em 2008, e o Toyota Mirai, em 2014, assinalaram o arranque comercial desta via tecnológica, sempre condicionada por dois fatores recorrentes: custos elevados e uma infraestrutura de abastecimento praticamente inexistente.
Outro ponto essencial é a origem do próprio hidrogénio. Para que o impacto climático seja efetivamente positivo, a produção tem de privilegiar o chamado hidrogénio verde (gerado com eletricidade renovável). Caso contrário, parte das vantagens ambientais perde-se ao longo da cadeia.
Não é só a Toyota: BMW, Hyundai e a saída da Stellantis
A Toyota não está isolada nesta aposta. A BMW revelou este ano uma nova geração de células de combustível, com produção prevista para 2028. Já a Hyundai prepara-se para colocar no mercado a segunda geração do Nexo, um SUV com tecnologia de células de combustível.
Em contraste, a Stellantis classificou o hidrogénio como um “segmento de nicho” e decidiu abandonar esta aposta.
Infraestrutura: o obstáculo que continua a travar a tecnologia
Na Europa, já circulam centenas de Toyota Mirai em cidades como Berlim e Paris. No entanto, estas realidades continuam a ser exceções. O bloqueio principal mantém-se: a escassez de postos de abastecimento de hidrogénio.
Em Portugal, por exemplo, o Toyota Mirai está disponível por 74 mil euros. Apesar disso, existe apenas um posto de abastecimento em todo o território nacional - localizado em Cascais e pertencente ao município.
O Plano Nacional para o Hidrogénio aponta para a construção de “entre 50 a 100 postos de hidrogénio” até 2030. A nível europeu, o projeto AFIR (Plano para a Rede de Abastecimento de Combustíveis Alternativos) avança, mas sem grande velocidade. O objetivo passa por criar um “corredor de hidrogénio”, assegurando postos de abastecimento a cada 200 quilómetros nos principais itinerários.
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