Motor de 12 cilindros do Ferrari Testarossa continua a gerar confusão

A Ferrari foi buscar novamente o nome Testarossa para baptizar o sucessor do SF90 Stradale. Só que, ao contrário do Testarossa apresentado em 1984, o novo modelo não recorre a um V12: utiliza antes um V8 biturbo integrado num sistema híbrido de carregamento externo.

E é aqui que nasce a polémica que tem enchido caixas de comentários e alimentado discussões: curiosamente, não é a redução de cilindros nem a electrificação que mais divide opiniões, mas sim a repetição da ideia de que o Testarossa de 1984 tinha um “V12” no sentido clássico do termo, quando muitos defendem que se tratava de um 12 cilindros oposto. (Ainda assim, sejamos justos: o desenho do novo 849 Testarossa também tem gerado uma dose ainda maior de debate…)

A questão sobre qual é, afinal, a arquitectura do 12 cilindros do Testarossa é mais antiga do que o próprio modelo e ganhou novo fôlego com o regresso deste nome mítico. É uma boa altura para arrumar o assunto de vez.

Motor do Ferrari Testarossa: V12 a 180º e não um “boxer”

À primeira vista, o motor do Ferrari Testarossa parece um típico doze cilindros plano, com duas bancadas de cilindros deitadas e opostas. Visualmente, não evoca um “V” como os V12 mais comuns. Em termos de forma, faz sentido chamá-lo plano, mas do ponto de vista técnico não é um verdadeiro motor de pistões opostos: é um V12 com 180º de ângulo entre bancadas.

Quem o afirma sem margem para dúvidas é Mauro Forghieri, antigo director técnico da Scuderia Ferrari (1962–1971 e 1973–1987):

“Não lhe chamem ‘boxer’. É mais rigoroso descrevê-lo como um 12 cilindros plano. Ou, se preferirem, um 12 cilindros com um ‘V’ a 180º.”

Mauro Forghieri, citação do livro “Motores Ferrari” (2019), de Francesco Reggiani e Keith Bluemel

A diferença decisiva: moentes de biela partilhados (ou não)

O que separa este motor de um verdadeiro motor de pistões opostos - como os encontrados, por exemplo, em vários modelos da Porsche ou da Subaru - resume-se a um pormenor essencial de funcionamento: a forma como os pistões se ligam à cambota, mais concretamente se os pistões opostos partilham ou não os moentes de biela.

Num motor de pistões opostos “puro”, cada pistão tem o seu próprio moente. Na prática, isso faz com que os pistões opostos se movimentem de forma simétrica: sobem e descem ao mesmo tempo, atingindo os pontos mortos superior e inferior em simultâneo. O resultado é um equilíbrio mecânico exemplar (com potencial para uma cambota mais leve) e um carácter sonoro muito particular.

No Testarossa de 1984, o princípio é outro: cada par de pistões opostos partilha o mesmo moente de biela. E isso muda tudo. Quando um pistão chega ao ponto morto superior, o pistão do lado oposto está no ponto morto inferior - um comportamento típico de um motor em V, ainda que, aqui, com as bancadas abertas num ângulo de 180º.

Vantagens do motor “plano” e a forma como o Testarossa o montava

Apesar da distinção técnica, o 12 cilindros plano da Ferrari partilha com os motores de pistões opostos uma virtude importante: permite uma montagem muito baixa, ajudando a baixar o centro de gravidade.

No entanto, no Testarossa essa vantagem ficou limitada pela forma como o conjunto foi instalado, já que o motor foi montado por cima da caixa de velocidades, em vez de permitir uma disposição que explorasse totalmente a altura reduzida do bloco.

Além da terminologia, esta arquitectura influencia aspectos muito práticos: vibrações, resposta e até a “personalidade” do motor ao subir de regime. Não é apenas uma discussão académica - é uma diferença com impacto real na experiência de condução e na própria engenharia do chassis.

Também vale a pena notar que, para fabricantes como a Ferrari, a forma como um motor é descrito tem peso no imaginário do público. Entre precisão técnica e tradição de marca, nem sempre a comunicação escolhe o caminho mais claro - e é precisamente aí que este equívoco se foi instalando ao longo de décadas.

A Ferrari não ajuda

A confusão sobre o “tipo” de 12 cilindros do Testarossa dura há muito tempo e, na verdade, começou antes do próprio Testarossa, porque este motor nasceu nos anos 70. E um dos principais motivos para o mal-entendido é a própria Ferrari.

O primeiro modelo de estrada a utilizar este V12 a 180º foi o 365 GT4 BB, apresentado em 1973. E o problema começou logo na designação: na altura, a marca justificou as letras BB como abreviatura de Berlinetta de motor oposto, numa referência simultânea à carroçaria e ao motor. Hoje sabe-se que as letras BB terão, na realidade, outra origem - menos adequada aos padrões actuais -, mas a explicação oficial adoptada na época acabou por consolidar uma interpretação tecnicamente enganadora.

Depois do 365 GT4 BB, chegaram os 512 BB e 512 BBi, mantendo a mesma lógica de nomenclatura. Em 1984, surgiu finalmente o Testarossa, que mais tarde evoluiu para o 512 TR e para o F512 M, terminando a produção em 1996.

Evolução do 12 cilindros plano: códigos, cilindradas e potência

Este 12 cilindros plano foi sendo desenvolvido ao longo das várias gerações. No 365 GT4 BB, era conhecido como F102 e derivava, em grande medida, do V12 a 60º - o célebre Colombo. Com o 512 BB, passou a designar-se F110. Já no Testarossa, recebeu uma cabeça multiválvulas e a referência F113.

Em números, a evolução foi clara, mantendo sempre a aspiração natural:

• 4,4 L (F102) com 340 cv
• 4,9 L (F110 e F113) com 440 cv